Депо для высокоскоростных поездов

1.3. Депо Мюнхен.

   В 1996 г. в Мюнхене было введено в эксплуатацию депо для поездов ICE. В депо по обслуживанию и ремонту поездов ICE в Мюнхене на основе опыта работы, накопленного в депо в Гамбурге, предусмотрены технологии и оборудование, которые обладают достаточной гибкостью для приведения их в соответствие с изменяемой составностью поездов ICE.

1.3.1. Система текущего содержания и ремонта

   Универсальное ремонтное оборудование должно обеспечивать не только по возможности одновременное выполнение всех работ по техническому обслуживанию и ремонту, но и создавать все условия для их скорейшего проведения. Благодаря сокращению времени технического обслуживания в депо можно уменьшить простои подвижного состава и минимизировать число поездов.
   Во время проектирования и строительства первого депо по ремонту поездов ICE в Гамбурге поезд ICE 1 и его компоненты были еще только в чертежах и какой-либо опыт по текущему содержанию полностью отсутствовал. При проектировании же депо в Мюнхене уже можно было проанализировать и использовать опыт, накопленный в Гамбурге при техническом обслуживании и плановых ремонтах этих поездов.
   Как и в Гамбурге, работы по техническому обслуживанию, осмотру и ремонту в Мюнхене выполняют в рамках контроля ходовой части одновременно с внутренней уборкой, удалением мусора и опорожнением накопительных баков системы туалетов, пополнением запаса свежей воды и песка. На все это отводится не более 1 ч. Последующие и периодические осмотры также нормированы по времени. Для проведения более крупных ремонтных работ поезд может находиться в депо от 4 до 8, а в исключительных случаях до 12ч.
   Малые плановые ремонты после пробега 1,2 млн. км проводят в течение 24 ч, включая сплошную замену тележек, что позволяет экономить время. Такой принцип позволяет избежать вывода поездов из эксплуатации на длительный срок.

1.3.2. Устройство цеха для проведения ремонтных работ и технического обслуживания поездов.

   В 1993 г. был сдан в эксплуатацию новый цеховой модуль. Этот модуль длиной 435м является частью целого комплекса. В нем предусмотрены два пути, уложенные на эстакаде, расположенные между ними на длине 26,4 м площадки для уборки, подвешиваемые на уровне крыш вагона, направляющие рабочие тележки с площадкой для обмыва и ремонта крыш вагонов, а также для подвесной транспортной системы снабжения вагонов-ресторанов.
   Для эффективности системы текущего содержания и ремонта наиболее важное значение имеют рабочие площадки, обеспечивающие беспрепятственный доступ к оборудованию, и их высота над УГР. В депо Гамбург пол расположен на 2,4 м ниже УГР, и по нему был обеспечен свободный проход, причем рельсы установлены на опорах. Еще один рабочий уровень предусмотрен на высоте 1,2 м над УГР в виде протянувшихся на всю длину цеха платформ, имеющих Т-образное сечение, с доступом к двум поездам, стоящим на соседних путях. Такую концепцию рассматривали как оптимальную, однако для депо Мюнхен была принята совершенно иная.
   Как показал анализ неисправностей подвижного состава и накопленного при техническом обслуживании опыта (кроме работ по уборке, которые очень быстро и удобно выполнять в полном объеме с уровней 1,2 м над УГР и 0,95 м ниже УГР), примерно 85 % всех работ по техническому обслуживанию и ремонту - работы на выдвижных шкафах, замена колесных пар и тележек с одновременной возможностью доступа к агрегатам, установленным внутри вагонов выполняется с уровня 0,95 м ниже УГР и 1,2м выше УГР.
   Около 10 % работ по осмотру и ремонту выполняется под вагонами (работы на ходовой части), при этом рабочие находятся в смотровой канаве на 1,3 и 1,75 м ниже УГР, 3 % работ на лобовых частях поезда (стеклоочистители, прожекторы, остекление) выполняется с площадок, расположенных на высоте 1,9 и 2,3 м над УГР, 2 % работ на крышах вагонов на высоте 3,8 м над УГР, в частности на крышах концевых моторных вагонов (токоприемники и главные выключатели) и реже на крышах прицепных при замене установленных там устройств.
   Важное влияние на расположение рабочих уровней и их конструкцию оказывают дополнительные условия: около 90 % случаев замены колесных пар и моторных тележек можно планировать заранее по данным постоянно ведущейся диагностики.
   С возникновением нового требования о необходимости полного соответствия технологического оборудования как современным, так и новым по своей концепции модификациям высокоскоростных поездов, даже таких, которые на сегодня еще во многом неизвестны, было установлено, что оптимальной следует считать отметку пола цеха на уровне 0,95 м ниже УГР. Он используется как главный рабочий и транспортный уровень. Благодаря этому в смотровые канавы между рельсами легко попасть как с торца, так и с боковой стороны. На рис. 9 показан цех с путями на опорах и сквозными боковыми площадками на высоте 1,3 м над УГР, а также главный рабочий и транспортный уровень с установленным на нем технологическим оборудованием. На рис.10 представлены смотровая канава и поднятые на опоры рельсы.

Рис. 9. Фрагмент цеха с путем, поднятым на высоту 0,95 м	Рис. 10. Смотровая канава