Депо для высокоскоростных поездов

   В целях снижения износа рельсовые мостки выполнены для прицепных вагонов длиной 2700 мм из литейной стали St-70, а для моторных тележек коробчатой конструкции длиной 6000 мм с верхним поясом из свариваемой стали Е 690. Тем самым общие контактные зоны пути и поверхности катания колесных пар получились приблизительно равной прочности, составляющей около 950 Н/мм2. Весь комплекс приподнятого на стойках пути с рельсовыми мостками для прицепных вагонов (рис.3) в экспериментальном порядке смонтирован на ремонтном заводе в Нюрнберге. Выполненные измерения нагрузок подтвердили расчетную прочность и стабильность стоек, пути и рельсовых мостков.

Рис. 3. Приподнятый участок рельсового пути с рельсовыми мосткам для колесных пар прицепных вагонов

   При замене колесных пар или тележек несущие балки рельсовых мостков всегда находятся сбоку, параллельно пути, и выдвигаются в сторону настолько, чтобы через возникший проем можно было осуществить процессы подъема или опускания, причем каждая балка на обоих концах снабжена устройствами блокировки, которые скошенной защёлкой зацепляются при вхождении в паз блокирующей головки, жестко соединенной с рельсом. Пружина сжатия воздействует через переводной рычаг, поворачивающий защелку, после чего автоматически происходит блокировка рельсовых мостков. В этот момент он центрируется вдоль пути, вследствие чего гарантируется, что возникающие тормозные силы или силы, передаваемые движущимся поездом, при любом возможном зазоре (максимальная суммарная величина 7 мм) всегда передаются на несущую конструкцию.
   Практика показала, что ежедневно необходимо заменять около пяти колесных пар прицепных вагонов и еженедельно одно-двухмоторные тележки. Принимая во внимание упомянутые выше требования, сразу же была исключена возможность использования известных до сих пор на железных дорогах устройств для замены агрегатов. Была разработана компактная установка для замены колесных пар (RSW), которая состоит из монолитного жесткого основания в следующих конструкционных узлов:

• гидравлически опускаемой, двухсторонне управляемой колесной ходовой части с переключаемой тягой для буксировки с помощью 2-т автопогрузчика от места стоянки в зону использования;
• ходовой части на воздушной подушке с двумя фрикционами с пневмоприводом для перемещения и позицирования в позиции демонтажа, 20-метрового шланга с быстросъемной муфтой для подключения к цеховой пневмосети давлением 10 бар;
• основного гидроподъемника типа "ножницы" с усилием 25 кН для поднятия и опускания колесной пары;
• вспомогательного подъемного устройства, которое приводится шпинделем с встроенным двигателем с редуктором и регулятором синхронного хода (по одному устройству с каждой стороны), каждый из которых состоит из параллельно работающих выдвижных консолей с адаптирующимися прихватами на поперечной опоре, включая деблокирующий выключатель привода для одновременного деблокирования и обеспечения возвратно-поступательных перемещений несущих балок рельсового моста;
• рабочих платформ для монтажа колесной пары на каждой боковой стенке RSW на высоте от 800 до 1200 мм ниже головки рельса с устройствами безопасности, страхующими от резкого подъема или падения, а также боковых подсоединяемых к раме RSW площадок (1450 мм ниже головки рельса), для продевания тормозного диска в тормозной башмак.

   Кроме того необходимы следующие дополнительные компоненты оборудования:

• устройства зачаливания и соединения скобами для стопорения рамы тележки прицепного вагона в горизонтальном положении на продольной балке кузова вагона для демонтажа колесных пар;
• вилочный погрузчик для транспортировки колесных пар и буксировки RSW от места стоянки к месту использования.

   В RSW наиболее эффективным решением, существенно экономящим время, является ходовая часть на воздушной подушке с отключаемым приводом. С помощью командо-аппарата можно лёгко производить маневрирование, осуществляя при этом одностороннее или противоположное, а также с поворотом на 90о вращение фрикционного привода. После предварительного позиционирования привод отключается, поэтому быстрое и точное позицирование RSW в положении демонтажа завершается с помощью ходовой части на воздушной подушке (высота парения около 30 мм). По завершении свободного подъема колесной пары основным гидроподъемником отводятся продольные балки рельсовых мостков и колесную пару можно быстро опускать без дополнительного позицирования. За тем продольные балки рельсовых мостков возвращаются в заблокированное положение и RSW на воздушной подушке перемещается из позиции демонтажа на расстояние, достаточное для передачи колесной пары с основного подъемника на 2-т вилочный погрузчик и загрузки новой колесной пары. Время замены колесной пары с помощью RSW составляет около 10 мин.
   Опыт эксплуатации ходовой части на воздушной подушке показал, что к поверхности пола цеха предъявляются высокие требования. Они главным образом касаются следующего: несущей способности, горизонтальности, уровня шероховатости для создания определенной толщины слоя сжатого воздуха, износостойкости, качества исполнения монтажа плит в отношении зазоров и материала заполнения зазоров, сопротивления утечки на землю. На рис.4 показана схема пола цеха, соответствующая требованиям работы воздушной подушки.

Рис. 4. Бесшовная конструкция пола цеха, соответствующая требованиям использования воздушной подушки:
	1 - материал шва (относительное удлинение 25%, твердость по Шору    около 80%); 2 - пропитка для герметизации сжатого воздуха; 3 - провод управления; 4 - высокопрочный материал; 5 - заправочные шланг; 6 - нижний слой бетона.