|
1.1.3.
Реконструкция депо под новую производственную программу
Для технического
обслуживания половины поезда, состоящей из концевого моторного вагона
и семи прицепных, длина ремонтных путей оказалась недостаточной,
поскольку с учетом расстояний между технологическими постами требовалось
222.86 м и к тому же был необходим проезд достаточной ширины между
вагоном и торцовой стеной цеха.
С западной стороны высота цеха была понижена и
оставалась некоторая зона, которую краны не обслуживали. В связи
с этим при реконструкции эта часть корпуса была разобрана и надстроена
до высоты остальной части. Высота здания 15,6 м над УГР, ширина
36,72 м. Оно было удлинено в западном направлении на 8,125 м. Примыкающие
к нему вспомогательные помещения, в которых размещаются мастерские
по ремонту пневмосистем, кузовов и др. также были удлинены. Высота
этих помещений (6,5 м) сохранилась. Кровля была выполнена из теплоизоляционных
многослойных плит.
Дневное освещение обеспечивают пять застекленных
фонарей на крыше. Фонари шириной по 2,5 м и длиной 32,0 м расположены
поперек оси цеха. Дополнительно на торцовых и продольных стенах
производственного корпуса предусмотрены сплошные полосы окон шириной
5,5 и 6,6 м из двойного стеклопрофилита. В торцовой стене цеха семь
ворот. Вне корпуса после его удлинения сохранился достаточно широкий
проезд между торцовой стеной и приемной частью предаточной тележки.
В направлении на восток здание цеха удлинили на
25,675 м. Дневное освещение здесь также обеспечено пятью рядами
застекленных фонарей на крыше и широкими оконными проемами в стенах,
остекленными двухслойным стеклопрофилитом. Старое здание было выполнено
на основе стальных конструкций, причем свойства стали не допускают
применения сварки, поэтому новые строительные конструкции пристыковывали
на болтах. Наружные стены до высоты 4,9 м над УГР монтировали из
двухслойных железобетонных панелей, а выше до световой полосы -
из теплоизоляционных многослойных элементов с металлической обшивкой.
Производственная программа текущего содержания
предусматривает подъем всех вагонов в расцепленном состоянии. Для
этого на всех четырех ремонтных путях смонтированы подъемные устройства.
Обычные вагонные домкраты можно устанавливать прямо на пол цеха,
т. е. в любом месте, где нужно вести работы. Площадь опирания домкратов
достаточно велика, чтобы распределить давление на пол в соответствии
с грузоподъемностью домкрата (25 т). При существоваших до реконструкции
расстояниях между осями путей устанавливать домкраты между путями
1 и 2, а также 3 и 4 можно только вдоль оси цеха. Это затрудняет
или делает невозможным проход, проезд или передачу узлов через пути,
на которых может быть установлено до 32 домкратов. В связи с этим
ремонтные пути решено было оборудовать подъемниками, расположенными
под полом цеха.
Подъемник для одного вагона включает четыре подъемных
механизма. Поскольку в цехе могут обслуживать и другие вагоны, в
связи с чем расстояния между точками опирання кузова могут быть
разными, было решено на каждом посту сделать все четыре подъемных
механизма перемещаемыми по направляющим вдоль оси путей. При этом
каждые два механизма имеют общий фундамент, установленный на направляющих.
Разница в поперечном расположении точек опирания компенсируется
выдвижными консолями, на захваты которых опирается кузов при подъеме.
Выдвигают консоли с помощью ручного привода, состоящего из маховика
и зубчатой рейки. Подъемные колонны движутся обработанными поверхностями
в направляющих роликах. Проем в полу цеха, через который выдвигаются
подъемные колонны, закрывает крышка с пружинным механизмом, действующим
автоматически и рассчитанным так, что в закрытом положении крышка,
находящаяся в уровне пола, способна воспринять значительные нагрузки.
В винтовом приводе подъемных колонн использована трапецеидальная
резьба. Приямки подъемных механизмов глубиной 5 м и диаметром 1
м защищены от попадания воды специальным уплотнением. Поскольку
полностью избежать попадания в них воды не удается, была предусмотрена
возможность откачки.
Кузова концевых моторных и прицепных вагонов,
как правило, длительное время после выкатки тележек находятся на
подъемниках, поэтому должна быть полностью исключена возможность
самопроизвольного опускания подъемника, например, в случае отключения
электроснабжения. В связи с этим пришлось отказаться от применения
плунжерных гидроцилиндров, которые в условиях производства ремонтных
работ могут подвергаться ударным нагрузкам, а их скользящие уплотнительные
поверхности могут загрязняться частицами ржавчины, краской и брызгами
металла, образующимися при сварке.
Управление подъемниками осуществляется с пульта
управлении. Пульт не устанавливают стационарно, чтобы не мешать
подаче узлов вагонов. Его подключают кабелем с маслостойкой изоляцией
через многополюсную розетку, которая находится в приямке под откидной
крышкой. Для контроля износа резьбы винтового привода предусмотрен
люк, через который можно ввести эндоскоп. Ход подъемника при подъеме
концевых моторных вагонов составляет 3,2 м над УГР.
Грузоподъемность каждого подъемного механизма
составляет 20 т, а зона перемещения вдоль оси пути равна 3,5 м.
Для определения массы вагона, положения центра
тяжести кузова и сил, воздействующих на тележку, необходимо измерить
величину несимметричных нагрузок, возникающих при подъеме вагона
за один угол. Такие измерения проводят при сдаче в эксплуатацию
новых вагонов или при значительной модернизации, которая может повлечь
за собой изменение массы, а также при проверке правильности установки
пружин рессорного подвешивания в тележках. Для измерения несимметричных
нагрузок захваты консолей подъемников выполнены таким образом, что
на них можно крепить тензометрические датчики, а в схеме управления
подъемниками заложена возможность независимого подъема каждого из
четырех подъемных механизмов.
Для электрических испытаний н подключения концевых
моторных вагонов на ремонтных постах в цехе предусмотрены участки
контактной сети длиной по 1 м. Они укреплены на поворотной консоли,
которая в нерабочем положении отведена к стене цеха. При необходимости
ее разворачивают по горизонтали так, что контактный провод оказывается
над токоприемником. Концевые выключатели позволяют подать в контактный
провод, установленный в рабочее положение, напряжение, подводимое
по гибкому кабелю, и отключать привод мостовых кранов при подходе
их к опасной зоне.
Для электрических стендовых испытаний прицепных вагонов требуется
напряжение 1 кВ, поскольку в рабочем состоянии все электрические
системы получают питание от электромагистрали поезда. Испытательные
стенды, передвигаемые от вагона к вагону, должны быть ограждены
в соответствии с правилами электробезопасности.
Поезда IСЕ эксплуатируются на высокоскоростных
линиях с многочисленными тоннельными участками, в связи с чем вагоны
герметизированы. Все элементы конструкции, обеспечивающие герметичность,
подлежат тщательной проверке. Для проведения испытаний на герметичность
в цехе будет смонтирована пневмосеть, к которой можно будет подсоединить
любой вагон и создать в нем избыточное давление. Измеряя затем падение
давления в вагоне, максимальный темп которого не должен превышать
200 Па/с, можно определить степень герметичности вагона.
После замены различных сменных деталей или ремонта
их непосредственно в поезде, когда кузов вагона уже опущен на тележки
с замененными тормозными дисками и проверено техническое состояние
межвагонных переходов, все вагоны, находящиеся на одном пути, сдвигают
и сцепляют. В результате на двух соседних путях окажутся два полусостава
с одним концевым моторным вагоном в каждом. Чтобы сдать электропоезд
комплектно в эксплуатацию, оба крайних прицепных вагона соединяют
проложенным в цехе кабелем.
Электромагистрали обоих полусоставов кабелем не
соединяют, потому что в эксплуатации каждый моторный вагон питает
половину поезда. В то же время для гарантии подачи электропитания
1 кВ во все вагоны обе ветви электромагистрали соединяют между собой
на обоих межвагонных соединениях. Все другие проводки, включая резервные,
должны быть соединены на всей длине поезда, чтобы можно было провести
испытания в полном объеме.
|
