|
1.1.2.
Производственная программа текущего ремонта
После установления основных данных по текущему содержанию
поездов IСЕ для депо Нюрнберг была разработана производственная
программа, которая позволяла быстро выполнять ремонтные операции
на каждом из вагонов поезда. Поезд прибывает в депо в цех № 1 на
ремонтные пути 1 или 3 своим ходом, токоприемник на головном моторном
вагоне опущен, а на хвостовом поднят.
В средней части (между вагонами 7 и 8) поезд расцепляют
над ремонтной канавой; половина поезда остается на пути 1 или 3,
а вторую половину маневрами переводят на путь 2 или 4 и ставят рядом
с первой половиной. По окончании маневров все вагоны поезда расцепляют
над сквозной ремонтной канавой, чтобы обеспечить возможность одновременного
выполнения операций на нескольких сцепных устройствах.
После расцепки с помощью маневрового устройства
вагоны раздвигают по рабочим постам. При этом между вагонами остается
пространство 2,5 м для проведения работ на межвагонных переходах.
Моторные и поддерживающие тележки отсоединяют от кузова, а кузов
поднимают стационарными, установленными под полом подъемниками.
После этого тележки выкатывают по рельсам в продольном направлении
на восточную или западную передаточные тележки, которые доставляют
их к посту обмывки, а затем на участок ремонта тележек. Благодаря
принятой производственной концепции расходы на перемещение тележек
в депо Нюрнберг невелики, потому что установка для обмыва тележек
расположена непосредственно перед участком их ремонта, а сам участок
примыкает к пролету цеха, где выполняют ремонт поездов.
Организацию основных кузовных работ и зависящую
от нее потребность в рабочей силе и материалах определяют при составлении
производственных планов. Разнохарактерные работы по текущему содержанию
вагонов и их узлов, предусмотренные технологическим процессом, должны
полностью выполняться в депо, включая проводимую в исключительных
случаях окраску кузова заново стационарным способом. В соответствии
с этим требованием как можно ближе к технологическим постам должны
быть расположены все мастерские, которыми пользуются рабочие, непосредственно
в вагоне выполняющие работы по ремонту вентиляции, отопления, электрооборудования,
кузова, тормозных трубопроводов, окон, сидений. Условия для этого
были созданы путем значительных изменений в существовавшей прежде
организации производства.
Чтобы выдержать сжатые сроки пребывания поездов
в депо, необходимо предусматривать замену большого числа узлов и
деталей, требующих ремонта. Это особенно характерно для тележек.
В результате тщательной технологической проработки и расчетов было
определено, что техническое обслуживание тележек, включая демонтаж
колесных пар, установку тормозных дисков, обточку профиля колес
и сборку колесных пар, а также ремонт рамы тележки, возможно за
то время, когда тележка находится вне вагона. Однако для этого необходимо
на участках ремонта тележек и колесных пар организовать работу в
две, а частично и в три смены. Кроме того, надо было учитывать,
что выдержать сроки текущего обслуживания всего поезда за счет соблюдения
критических сроков, отводимых на ремонт тележек, можно будет не
всегда, и при каждой новой ревизии ситуация будет обостряться. Представлялось
более целесообразным для разгрузки этих участков по срокам всегда
иметь запас сменных тележек.
Работы в вагонах, предусматривающие высоковольтные
испытания, выполняют на постах ремонта прицепных вагонов, используя
передвижные испытательные стенды, оборудованные соответствующими
устройствами безопасности. Для концевых моторных вагонов предусмотрены
перемещаемые участки контактной сети, подвешенные к строительным
конструкциям цеха. При въезде и выезде поезда и при работе кранов
эти участки контактной сети выводят за пределы габарита вагона или
из рабочей зоны крана. Для высоковольтных испытаний участки контактной
сети возвращают в рабочее положение, и питание моторного вагона
происходит, как обычно, через токоприемник. Испытания на герметичность
проводят на этих же постах, где в полу предусмотрены устройства
подключения к сети сжатого воздуха.
Значительных изменений в технологическом процессе
потребовал ремонт наружной окраски, поскольку эту операцию надо
проводить при движении вагона. Прицепные и концевые моторные вагоны
на своих тележках выезжают из цеха 1, и западная передаточная тележка
доставляет их на молярный участок. Окрасочная установка работает
по конвейерному способу. Она состоит из трех секций: очистки, окраски
и сушки. Детальный график работы малярного участка показывает, что
при двухцветной окраске вагонов предусмотренное в депо технологическое
оснащение и взаимное расположение оборудования позволят выполнить
стоящие в этой части текущего содержания электропоездов задачи за
установленный 13-дневный период. Для того чтобы выдерживались сроки,
с шестого по одиннадцатый день малярный участок должен работать
в две смены. После окончания процесса восточная передаточная тележка
снова возвращает вагоны в цех 1.
Важным преимуществом в отношении гибкости производства
в депо Нюрнберг является наличие двух мостовых кранов грузоподъемностью
30 т. Высота отметки крюка и высота цеха позволяют по всей площади
цеха над всеми четырьмя ремонтными путями и большой рабочей площадкой
поднимать и переносить целиком вагон над стоящими на подъемниках
ремонтных постов вагонами. При необходимости любой из вагонов состава
можно поднять и перенести на короткие ремонтные пути, расположенные
у восточной и западной торцовых стен цеха. Не проводя переформирования
всего поезда в цехе, можно переставить вагон на любое место в составе
или включить в состав дополнительные вагоны. Кроме того, краны служат
для монтажа, демонтажа и переноса всех тяжелых узлов вагонов.
Остальные грузоподъемные механизмы в цехе ликвидируются.
Оба мостовых крана управляются из кабины, что позволяет крановщику
иметь хороший обзор. Таким образом, в цехе, кроме двух технологических
уровней (пол цеха и ремонтные канавы), имеется третий уровень. После
завершения работ в рамках текущего содержания в отдельных вагонах
электропоезда и установки их на тележки сцепляют вагоны и проверяют
взаимодействие всех систем в составе поезда. Длина путей в ремонтном
цехе позволяет сформировать на них только половину состава, вторую
половину формируют на соседнем пути. Чтобы теперь соединить все
магистрали поезда и провести проверку, оба последних прицепных вагона
каждого из полусоставов у восточной и западной торцовых стен цеха
соединяют с помощью кабеля. После проверки поезд сцепляют таким
образом, что его часть через открытые ворота цеха выходит на рельсы
передаточной тележки и далее на примыкающие внешние пути парка.
С этой позиции полностью сформированный поезд своим ходом отправляется
из депо в испытательную поездку.
|
