Осмотр автосцепного оборудования в поездах

Главная	Конструкция	Информация	Расчеты	Литература	Гостевая

Конструкция вагона
	Кузов
	Тележки
	Автосцепка
	Тормоз
	Изоляция

Статьи
	Депо для высокоскоростных поездов
	Теория по динамике вагонов

Расчёты
	Надежность
	Расчет кузова на прочность
	Расчет ходовых частей
	Расчет автосцепки

Осмотр автосцепного оборудования в поездах

   Осмотр автосцепного устройства в поезде выполняется на пункте технического обслуживания вагонов (ПТО) в соответствии с установленным технологическим процессом. При осмотре проверяют: действие предохранителя от саморасцепа с помощью специального ломика, а у несцепленных вагонов (головной и хвостовой в поезде и одиночно стоящий) - с помощью шаблона; наличие в деталях трещин; правильность крепления валика подъемника; состояние расцепного привода, особенно положение рукоятки рычага; длину цепи; крепление кронштейна и державки к раме, а также цепи к рычагу и валику подъемника; центрирующий прибор (особенно установку маятниковых подвесок); состояние поглощающего аппарата; тяговый хомут и клин; крепления упорных угольников, поддерживающей планки и клина тягового хомута; разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок, обращая внимание на высоту положения их над головками рельсов.
   В пассажирских поездах со скоростью движения до 120 км/ч разность между продольными осями автосцепок должна быть не более 70 мм, а в поездах со скоростью движения свыше 120 км/ч - не более 50 мм между локомотивом и первым вагоном не более 100 мм.
   Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничитель вертикальных перемещений. В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов, кроме того, дополнительно проверяют износ элементов контура зацепления ломиком при растянутых вагонах.
   Исправность работы несцепленных автосцепок проверяют шаблоном 873 (рис.5).

Рис 5. Шаблон 873

   Этим же шаблоном проверяют, надежно ли механизм удерживается в расцепленном состоянии. Разность между продольными осями двух сцепленных автосцепок может быть проверена также шаблоном 873. При осмотре автосцепки проверяют крепление валика подъемника, которое должно быть типовым, т. е. выполнено болтом диаметром 10 мм с гайкой; шайбы, находящиеся под головкой болта и гайкой, должны быть правильно загнуты и удерживать болт и гайку от вращения. Валик подъемника должен находиться в своем нормальном положении; не допускается, чтобы балансир его был повернут в сторону концевой балки вагона. Цепь расцепного привода должна провисать и иметь достаточную длину. Регулировочный болт цепи должен быть закреплен на рычаге гайкой, контргайкой и шплинтом.
   Кронштейны расцепного рычага должны быть надежно закреплены на вагоне, а рукоятка рычага находиться в вертикальном положении и плоская часть стержня рычага входить в соответствующий паз кронштейна. Если груз расположен на нескольких вагонах, то рычаги расцепного привода прикручиваются проволокой к кронштейну, чтобы их нельзя было поднять из паза для поворота с целью расцепления.
   Для предупреждения ошибочного расцепления вагонов рефрижераторных секций сверху на головную часть автосцепок ставят стопорный болт, который после завинчивания располагается на 2-3 мм от верхнего плеча предохранителя и удерживает его от подъема выше противовеса. При сцеплении и расцеплении таких автосцепок стопорные болты должны быть вывернуты, чтобы они не препятствовали нормальной работе механизма.
   На грузовых вагонах маятниковые подвески устанавливаются так, чтобы широкие головки располагались сверху, т. е. опирались на ударную розетку, а крюкообразные выступы балочки своей плоской поверхностью надежно опирались на нижние головки подвески.
   Расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки должно быть в пределах 60-100 мм при аппарате с полным ходом 70 мм. Поддерживающая планка должна иметь типовое крепление; ослабление крепящих болтов не допускается.
   Особое внимание обращается на состояние клина (валика) тягового хомута и его крепление, которое должно быть только типовым. Необходимо своевременно выявить излом клина, который труднодоступен во время осмотра в поезде. При натянутых автосцепках признаком излома клина является его наклонное положение. Если автосцепки сжаты, изломавшийся клин может находиться и в вертикальном положении. В этом случае излом может быть обнаружен щупом из тонкой стальной проволоки, пропускаемым через отверстие в хвостовике автосцепки, или, когда клин не зажат, - ударом молотка по клину снизу. При изломе во время удара будет слышен двойной звук. Признаком излома клина могут служить также изогнутые поддерживающие болты, причем болт, расположенный ближе к концевой балке, обычно изгибается сильнее.
   Изогнутые поддерживающие болты могут служить признаком излома тяговых полос хомута. Указанная неисправность может вызвать также изгиб вверх головной части хомута (при изломе нижней тяговой полосы) или изгиб головной части и поддерживающей планки вниз (при изломе верхней тяговой полосы).
   Не допускается эксплуатировать вагоны с поглощающими аппаратами, потерявшими упругость.
   Высота продольной оси автосцепки над уровнем головок рельсов должна быть не менее 950 мм для грузовых груженых и не менее 980 мм для пассажирских вагонов с людьми, локомотивов и тендеров, не меняе 990 мм у порожних чртырех-, шести- и восьмиосных вагонов с тележками ЦНИИ-ХЗ-О, не менее 970 мм у порожних четырехосных вагонов с тележками остальных типов. Наибольшая допустимая высота продольной оси автосцепки составляет для порожних вагонов, локомотивов и тендеров 1080 мм.

	Главная	Конструкция	Информация	Расчеты	Литература	Гостевая