Основные типы тележек

   Под пассажирскими вагонами эксплуатационного парка находятся несколько основных типов тележек : ЦМВ, КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и тележки для вагонов габарита 03-ВМ (РИЦ).
    Тележки ЦМВ подкатывались под строящиеся пассажирские вагоны в период 1948-1957 гг. База этих тележек, т.е. расстояние между осями колесных пар, составляет 2700 мм. Диаметр колесных пар 1050 мм. Расстояние между осями отверстий для шпинтонов у одной буксы 640 мм. Тележки ЦМВ просты и надежны в эксплуатации, однако они предназначены для скоростей движения не выше 120 км/ч.
   В настоящее время их еще можно встретить под рефрижераторными вагонами.
   Тележки КВЗ-5 более совершенны, чем ЦМВ, и позволяют увеличить скорость движения пассажирских вагонов до 140 км/ч. Пассажирские вагоны с тележками КВЗ-5 строились с 1957 по 1962 г.
   Эта тележка легче, база ее уменьшена до 2400 мм, под нее подкатываются колесные пары диаметром 950 мм. Расстояние между осями шпинтонов 580 мм.
    Тележки КВЗ-ЦНИИ. Пассажирские вагоны, предназначенные для скоростей движения до 45 м/с, преимущественно имеют двухосные бесчелюстные тележки типа КВЗ-ЦНИИ, серийный выпуск которых начался со второй половины 1962 г. на Калининском вагоностроительном заводе.
   Тележка КВЗ-ЦНИИ соответствует изложенным ниже условиям.

1. Возможна подкатка тележки под пассажирские, почтовые, багажные и другие вагоны при условии взаимозаменяемости с ранее выпущенными тележками с учетом веса вагонов. При этом она обеспечивает скорость движения поездов до 160 км/ч.

2. Полный статический прогиб обеих ступеней рессорного подвешивания под тарой вагона не менее 150 мм, а в груженом состоянии-около 200 мм.

3. Рессорное подвешивание (надбуксовое и центральное) состоит из металлических винтовых пружин и гасителей колебаний обрессоренных масс вагона.

4. Надбуксовое рессорное подвешивание обладает способностью:

   • амортизировать вертикальные толчки, а также гасить возникающие при этом колебания обрессоренных масс вагона;

   • амортизировать боковые толчки, а также гасить колебания рамы тележки, возникающие от этих толчков;

   • удлинить волну извилистого движения колесных пар, для чего буксовое подвешивание должно устранять относительное перемещение колесных пар и рамы тележки в горизонтальной плоскости.

5. Центральное рессорное подвешивание амортизирует и гасит вертикальные, а также боковые колебания обрессоренных масс вагона. Устройство рессорного подвешивания исключает удары кузова или жестко связанных с ним деталей в раму тележки во время движения вагона с максимальными скоростями.

6. Кузов вагона опирался на тележку через боковые скользуны. Момент сил трения в боковых опорах в пределах 2000-2900 кгм (для вагонов весов  42-48 т). Шкворневое устройство служит для центрирования тележек при их установке под вагон и передачи продольных усилий от кузова тележке.

7. Надрессорная балка и рама тележки для устранения поворота их относительно друг друга в горизонтальной плоскости соединяются шарнирно-тяговыми поводками.

8. Вагон имеет электропневматический тормоз с колодками из композиционных материалов типа 6-КВ-10, воздействующих на поверхности катания колес или на специальные диски. Тормозной путь на площадке должен быть не более 1000 м при скорости 140 км/ч.

9. Вес тележки составляет не более 6500-7000 кг при базе тележки 2400 мм и весе рамы 1250-1400 кг.
   

   Кроме описанной тележки КВЗ-ЦНИИ типа I, применяемой в вагонах с массой брутто до 60 т, ГОСТ 10527-70 предусматривает для вагонов с массой до 72 т тележку КВЗ-ЦНИИ типа II. Такая тележка имеет более мощную раму, снабженную концевыми поперечными балками, усиленные люлечные подвески, больший диаметр прутков пружин рессорного подвешивания со статическим прогибом 151 мм, по два гидравлических гасителя колебаний с каждой стороны тележки.
   Тележки типа КВЗ-ЦНИИ благодаря опиранию кузова на скользуны, увеличенному статическому прогибу и большому расстоянию между рессорными комплектами центрального подвешивания обеспечивают необходимую плавность хода вагона при скорости движения до 45 м/с.